[最爱车]重拳治理“散乱差” 新能源汽车重构政策

此次相关新政的出台，目的就是对最近新能源汽车散、多、乱的局面进行调整。除此之外，加强新能源汽车技术与市场的联动、探索符合中国国情和市场需求的新能源汽车商业推广模式也是政策层希望新能源汽车未来通过政策引导能积极探索的方向。

为此，相关管理部门曾多次“放风”对政策未来的走向进行铺垫。早在今年7月的一场汽车行业会议上，工信部曾表示要“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法的出台”。而此次披露的《新能源汽车碳配额管理办法》意见稿和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》被认为是政策层逐步建立市场化机制、引导企业加快新能源汽车质量提升的重要表现。

“新政”时代

很明显，一边出拳出击提高新能源车的准入门槛，一手推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。

此前工信部部长苗圩曾表态称，要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。而上述两个新政的出台则意味着除此之外，在撤销生产资质这种相对极端的方式之外，汽车市场的管理也会在有形无形之中向更为合理的方向推进。

“这几乎可以看成是一个新阶段的象征。此前，国家曾有意建立汽车行业的退出机制，而现在伴随着新能源汽车的进入门槛提高和碳配额交易的形成，政策对于风险的控制和对于市场化力量的引入正在逐步清晰化，在汽车行业产能过剩和行业结构不够优化以及新能源汽车发展去伪存真的过程中，通过更为灵活和合理的政策不断提高汽车企业效率，已经成为不可阻挡的趋势。”广发证券分析师杨成对记者分析道。

但担忧并没有停止。一方面，分管汽车政策制定的不同部委之间如何进行政策的良性互动和有序分管仍然存在现实问题；另一方面，相关的配套政策仍需及时跟进落实。

据悉，工信部今后将建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，而发改委则希望把新能源汽车的零排放积分和碳排放市场挂钩。对此，李万里分析了自己的观点，“这些指标涉及到多个机构的权利，而其计算方法、管理体制都不一样，如果有很多机制同时存在的话，对于企业有非常多的不确定性，另外也给企业提供了很多游戏规则。所以不管多么严重的办法、复杂的管理体系，关键还是要看执行。”

“政策之间需要互相衔接，原来的传统企业如果完全不造纯电动汽车，油耗就很高，不好生存。现在有些电动车油耗积分比较高的企业，将来可以做一些交易，这是一个配套的政策。”董扬分析道。从目前的情况来看,新政的管理办法细则还需要进一步的细化,其法理条例也需要明确的解释,否则相关新政的出台只会徒增混乱。

据悉，为及时回复和应对发改委发布的意见稿和工信部的准入规定，汽车行业各大机构和汽车企业的相关人员已经开始着手进行相关的准备和应对工作。大众汽车集团（中国）经理曲文闯在接受记者采访时表示：“等待靴子落地的过程非常煎熬，不管是油耗积分还是新能源车积分，我们都期望尽快出台，给企业一个明确的积分目标。同时期望给企业流出足够的时间，企业好做到尽量合规。”