[最爱车]新常态未稳 经销商到底要不要压库?

    在全行业都准备“过冬”的时候，“光明”却来得非常“突然”。

    9月，在接二连三的“股灾”之下，A股已经进入年度低点之一，车市增长有所回升。与此同时9月29日，国务院常务会议公布了10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。

    市场当即作出反应，市场环比增长高达23.41%。尽管经销商库存有所回补，但明显无法满足“饥饿”的市场，10月经销商库存环比增长-17%，并一路下降，达到今年1月0.99的综合库存系数的年度低点。

    更加谨慎应对变化

    为什么会发生这种库存与市场需求背离的情况？

    一位业内资深人士向国际商报表示：“真正的新常态是需求和供给在比较平衡的情况下，平均每年增长3%~4%。3到5年内，汽车市场的需求波动时非常小。”他分析说，“现在是从过去生产驱动型向需求驱动型转变的新变化阶段，还没有进入新常态。”

    过去的生产驱动型所带来的惯性库存，让经销商在新变化之下往往苦不堪言。

    曾有一位豪华车经销商为国际商报算了一笔账，一家大型的豪华车经销商年每年约销售3000辆车，当库存深度达到3个月时，相当于有750辆车在自己的仓库中。按照一辆车50万元单价计算，占用资金成本3.75亿元。库存车辆本身也会带来费用，“一般一辆车的融资利息约为1万元。租库的租金一年也要上百万，再加上定期的维修保养费用。”他说。

    “但是转变过程中，不可能正好库存达到需求。这里面肯定有一个上下浮动的余地。关键在于企业不能指望完全准确的预测市场，需要对库存相对谨慎一些。”上述业内人士表示。

    谨慎是否意味着库存偏低而错失赚钱的机会？

    倒也不尽然。去年豪华车市场有两匹“黑马”，奔驰与雷克萨斯。

    2015年，奔驰实现在华销售37.35万辆，同比32.6%。北京奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁李宏鹏向国际商报表示，从2012年开始，奔驰从2012年开始，内部数据报告都是以零售数据为标准，对经销商上报的数据，和上牌量数据双向核准后，了解真正的零售量，并由此算出库存量并合理掌握这个库存量。

    去年，奔驰改变了签订目标的方式，从原来的年度目标，改为年度指导计划加季度目标，经销商以季度签目标，如果市场好，则加大投放量；如果市场不好，则在下一个季度收紧供应，由此减少库存量，避免给经销商造成太大压力。

    当然，除经销商关系外，恰逢产品大年，也是奔驰高速增长的重要原因。去年奔驰全新C级轿车的全球年销量达到44.3万辆，同比大涨40%。其中，中国地区2015年1~11月累计销售7.38万辆，同比涨幅149.02%。同时，前11月的累计销量计，E级、GLK分别为5.42万辆、5.69万辆，同比增长36%和36.15%。

    而雷克萨斯的增长同样也与新品推出密不可分。新一代雷克萨斯ES轿车在去年8月推出，上市3个月已获得1.3万辆的订单。同时NX系列月均销量也在3000辆左右。而雷克萨斯去年的经销商综合库存系数更是维持在1个月之内。

    2015年，雷克萨斯实现销量8.59万辆，同比增长15%，是其在华销售的最好成绩。“库存还存在结构性的问题。好销的东西没库存，需要增大，但又不能无限增加库存。滞销的更不能无限增加。因企业不同，产品不同，库存应当‘因地制宜’。”上述业内人士向国际商报表示。