[最爱车]“无人驾驶”入法前尚需过四关

    攻克众多技术问题，是无人驾驶首先要过的第一关。

    清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健指出，仅仅是环境识别精准度这一个问题，就在很大程度上制约了无人驾驶的实际应用。

    宋健向法治周末记者介绍，从当前的技术发展水平来看，在无人驾驶的情况下，车辆与前车距离的纵向误差能控制到3%至5%左右，而横向误差则能控制在车宽的7%左右。

    “以一辆2米宽的车为例，在横向距离的把握上，就会存在十几厘米的误差，这对于无人驾驶行车安全来说，是难以避免事故发生的。”宋健说。

    此外，无人驾驶中的道路情况识别，则更是难题。宋健表示，目前的无人驾驶技术，还难以做好对路面突起物、坑洞等复杂情况的识别，在高速行驶的状态下，很容易造成危险。

    “将目前十厘米级的误差，精确到厘米级、甚至厘米以下级的误差，是无人驾驶推广到实际生活中必须要解决的。”宋健认为。

    除了车辆本身的技术难题，现实生活场景中复杂的交通状况，也是无人驾驶所不能回避的第二道关。

    “道路中其他车辆与行人的状况，临时交通管制和道路维修、封闭情况，对于提前设定行车计划的无人驾驶而言，都是挑战。对于这些复杂情况，需要人与系统间能够进行充分的沟通。”孙柏原说。

    第三道关，则是无人驾驶过程中突发紧急情况的应对。孙柏原认为，这一点对于无人驾驶程序的设计而言，更多的是一种道德伦理上的选择：“比如，在不可避免将会发生碰撞的情况下，在行人、车辆、道路设施等之间如何选择避让，就涉及到了伦理和价值判断。如何让机器能够合理地，作出选择，是一道难题。”

    而北京大学法学博士、前欧盟第七框架科研计划“机器人(49.150,-1.15,-2.29%)法律”项目专家组法律顾问翁岳暄，还提出了无人驾驶未来普及可能面临的第四道关——社会接受度。在他看来，对于无人驾驶进入人们的日常生活，能否形成相当程度的共识，也是值得关注的问题。

    “若驾驶主体性遭到电脑取代，第一个冲击就是司机驾驶员都得面临下岗的命运；其次，过度理性的驾驶行为，也将使许多无法掌握方向盘的人们感到苦闷不堪。这个问题，也是人类对人工智能技术最深层的恐惧和猜忌之所在。”翁岳暄表示。

    未来或出现事故责任分配新体系

    此次李书福与李彦宏的提案，同时聚焦于相关法律法规的建设上，这使得对自动驾驶和无人驾驶的法律规制问题，自然成为了重中之重。

    记者了解到，国外在这个问题上，已经有很多探索：美国国家公路交通安全管理局正在从美国联邦政府层面，引导制定适应自动驾驶的相关法律法规；总部位于瑞士日内瓦的联合国欧洲经济委员会下属的相关工作组，正在研究如何修改现行的法律法规使得自动驾驶可以合法上路；日本也提出，要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法，而且还将自动驾驶作为今年9月七国集团交通部长会议的议题，预计会在年内汇总出法规草案。

    那么，自动驾驶与无人驾驶技术上存在的差异性，是否也应当在相关立法中得到体现呢？

    翁岳暄从法律的角度上，对自动驾驶和无人驾驶的差异进行了解释：“自动驾驶属于共同控制模式，人与机器同时共享车辆驾驶控制权限；而无人驾驶则属于授权控制，车辆的驾驶控制权限被人移转给了机器，由机器依照自身的决策判断来执行任务。”