[最爱车]英菲尼迪销量下滑：本土化不仅只是国产化

最近一个备受业界关注的事实是，英菲尼迪在华销量又下滑了。作为三大日系豪华品牌（丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪、本田讴歌）中率先在华实施国产的品牌，英菲尼迪前期的市场表现无疑也是日系豪华品牌国产的“试金石”。

从国产初期的“戴雷光环”，到2015年国产化实施一个完整年份后的“40188辆年销量，同比33.8%的增幅”，英菲尼迪国产一度给了外界一些信心。

不过，这个信心似乎并没有维持多久——今年4月份，英菲尼迪在华销量为1700辆，同比下滑49.9%，环比下跌55.4%。更为重要的是，其国产车型整体销量仅为583辆（其中Q50L销量为433辆，同比下降74%；QX50销量为150辆，同比下降82.4%），同比下跌76.9%，环比下跌73.7%。

实际上，即便是被业界看好的2015年，东风英菲尼迪Q50L的月均销量也维持在1000辆出头，这样的市场表现难免让人质疑，英菲尼迪国产的必要性在哪。相比之下，一直坚持不国产的丰田雷克萨斯，在2015年取得86912辆整体销售业绩的基础上，今年一季度销量又达到23338辆，同比增长42%。

说明的问题是，对于二线豪华品牌而言，国产化并不是其提振在华销量、实现产品力提升的充分必要条件，而仅仅是一个此前被业界认为是能更快速实现本土化发展的手段。

当然，在这一点的权衡上，在近期正式切入国产化前期运作的本田讴歌，似乎会更看重一些。毕竟，无论是从国产前的进口车销量，到后期的国产模式，乃至整体品牌号召力方面，讴歌在中国市场的情况，与英菲尼迪有着太多的相似之处。

英菲尼迪此前选择的是与东风集团成立50∶50股比的合资公司“东风英菲尼迪”。此外，东风英菲尼迪以东风汽车有限公司（东风与日产在华合资企业）子公司的形式存在。而讴歌在2013年宣布国产后，敲定国产项目由广汽本田来担纲，但新成立的将“全面负责讴歌国产及进口车型销售业务”的广汽本田汽车销售有限公司为广汽本田全资子公司。

与东风英菲尼迪相比，在国产体系架构上，本田相对更保守一点。据广汽本田内部人士介绍，讴歌国产项目的前期布局带来的新增资金投入并不多，且从国产架构设置上来看，新成立的广汽本田汽车销售有限公司，要比东风英菲尼迪在东风合资体系中的位势也更低。

英菲尼迪“大动干戈”的国产架构及其国产初期的大规模“敢爱”品牌营销，并没有为其带来对应的市场业绩。相信兄弟品牌国产化的初期表现，后国产的本田讴歌也都看在眼里，这或许也是讴歌在国产运作模式上更低调的原因之一。

实际上，面对中国这样一个全球最大汽车市场，尤其是豪华车细分市场仍旧维持着较高增幅的大背景下，豪华品牌国产一直也被业界视为其本土化发展的必由之路。毕竟国产化带来的成本减低，进而实现比进口更大的价格优势，在短期内的确是较快实现规模化发展的较好手段之一。

但关键在于，豪华品牌本土化发展应该有一个长线布局的思路，相比国产后的价格，车型适销性及豪华品牌更被关注的品牌力提升才是关键。而无论是英菲尼迪，抑或讴歌，在进口时代的销量及品牌知名度并不高。一旦国产车型开局不利，反而会导致国产车型很难在短期内实现规模化，而依托国产实现的低价可能还会反过来影响品牌价值，进入一个恶性循环。

目前，在国内豪华车市场风生水起的德系三强（奥迪、宝马、奔驰），此前也经历过多年的国产化及本土化布局，期间更是经历过无数次国产车型如何贴近国内消费诉求的研讨、更大范围渠道布局、更多的本土化营销变革，以及品牌价值与中国文化的糅合。

也说明了豪华品牌在中国市场的本土化发展，更多的是一个全价值链的本土化，而非单纯的车型国产化。从这些方面来看，英菲尼迪显然并没有做好十分充足的准备。而即将实施国产，并带来首款国产车型CDX的讴歌，更需要在本土化体系能力层面做出更深层次的思考。